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新浦京棋牌官网大丰港成为沿海进口粮食重要减载口岸

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大丰港码头靠泊装卸大豆

1月中旬,首笔2.5亿元舟山江海联运产业投资基金以债券投资形式通过工商银行舟山市分行成功投放,被投方为浙江欧华船舶机械有限公司。总规模100亿元的舟山江海联运产业投资基金,首期20亿元将在今年全部完成,剩余部分将按投资项目分期到位。
1月29日,浙江省港航局在杭州组织召开了江海河多式联运座谈会。会上介绍了浙江省“十三五”有关江河海多式联发展规划情况,交流了浙江省江河海多式联运发展的方向、目标、思路和举措。浙江省港航局局长胡旭铭强调,加快江河海多式联运体系建设,有利于各种运输方式整体优势和组合效率的发挥,降低物流成本和促进节能减排,增强浙江省港航服务经济社会发展的能力和品质。据悉,“十三五”期,浙江将高水平打造畅通高效的江河海联运体系,加快江河海联运发展。
依托江海联运,沿海与长江经济带的联系有望更加密切,一幅“通江达海”的壮阔图卷正在铺展。
近年来,在国家政策支持和市场双向选择下,作为江海联运的一种形式,“海进江”运输逐渐在综合运输体系中占据重要地位。
所谓“海进江”,以煤炭运输为例,就是南运的北煤在华北下海后,经海轮运输,在长江口各港口接驳,用江轮低成本运输到沿江消费地。
目前,随着船舶大型化及长江黄金水道能力的大幅提升,“海进江”价格优势和运输组织优势不断显现,并逐步被市场认可。
1.多措并举,筑牢运输基础
在加快构建完善的现代化综合运输体系过程中,我国一直十分重视多式联运发展。为加快推动“海进江”等多种运输方式发展,2014年8月15日,国务院发布了《关于促进海运业健康发展的若干意见》,提出要加强重要国际海运通道保障能力建设,完善煤炭、石油、矿石、集装箱、粮食等主要货类运输体系,大力发展铁水联运、江海联运,推进深水航道和集疏运体系建设。
同年9月25日,国务院发布的《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》也指出,要提升长江黄金水道功能,加强集疏运体系建设,发展江海联运和干支线直达运输,打造畅通、高效、平安、绿色的黄金水道,其中,就包括:研究江海直达船型、完善江海中转运输体系等具体目标。
为服务对接好国家战略,各地立足自身优势陆续出台了切实有效的行动举措。
作为长江经济带的“龙眼”之一,宁波-舟山港正在全力推进舟山江海联运服务中心建设。
2015年2月,舟山市人大正式通过了《关于积极实施国家战略,推进舟山江海联运服务中心建设的决定》,提出重点建设完善的江海联运综合枢纽,打造集装箱转运基地和大宗散货集散中心。
2015年,舟山政府工作报告也用“一枢纽、一中心、一产业、一船队”对江海联运服务中心进行了阐释:一枢纽,重点建设我国最为完善的江海联运综合枢纽;一中心,打造以原油、矿砂、煤炭、粮油和化工品等大宗散货集散中心;一产业,集聚发展江海联运服务产业;一船队,打造江海联运船队,发展江海直达、沿海和国际航运等三大运力,增强我国国际海运市场竞争力。
同年4月,舟山与交通运输部长江航务管理局签订战略合作协议,确立双方合作新机制,搭起江海联运发展新平台,南京、武汉、重庆、宜昌、泰州等长江沿线主要港口与舟山共同发布了江海联运港口联盟舟山宣言。
与此同时,与舟山隔海相望的宁波,也在积极行动,希望与舟山合力推进江海联运服务中心建设。宁波根据自身的现实基础与优势,提出了“一个枢纽、两大平台、三港联动、四大工程”的建设构想。
为了给“海进江”运输提供坚实的基础,国家始终致力于完善长江深水航道以及沿海中转码头布局建设,江海直达的集疏运通道基本形成。2015年,万众瞩目的长江南京-12.5米深水航道工程初通南京,实现长江口航道与南京以下深水航道无缝对接,5万吨级海轮可直达南京港,第五、第六代大型远洋集装箱船和10万吨级散货船可乘潮通过。
深水航道带来的巨大效益,将对整个长江水运产生深远影响。随着船舶大型化和船舶实载率提高,依托长江黄金水道运输的集装箱、矿石、煤炭及原油等货种的物流成本大幅降低。据预测,长江南京以下-12.5米深水航道工程建成后,沿江港口吞吐量年均可递增约1.3亿吨,“海进江”运输增长预期明显。
与此同时,沿海江海联运船舶装卸和挂靠点也不断增加,大宗散货和集装箱江海联运网络逐步形成。
为打造铁矿石“海进江”物流服务体系,提升大宗散货集散配送和加工交易能力,国家布局建设了一批40万吨级超大型矿石泊位,包括大连港大孤山港区铁矿石码头、唐山港曹妃甸港区铁矿石码头三期工程、青岛港董家口港区铁矿石码头、宁波-舟山港马迹山铁矿石码头、衢山港区鼠浪湖铁矿石码头,以及舟山武港码头等货主码头,较好地适应了国内钢铁产业布局发展以及铁矿石“海进江”运输需要。
当前,随着国家环保新政推进以及对原材料物流成本考量,内陆钢铁产能呈现向沿海、沿江转移趋势,沿江地区进口矿石将持续上升,更便捷、成本更低的“海进江”港口成为首选。以舟山武港码头为例,2015年完成货物吞吐量2767万吨,其中“海进江”吞吐量1074万吨,占比超过38%,“海进江”矿石运输增长势头强劲。
2.创新驱动,运输潜力巨大
推进“海进江”运输发展,既需要强有力的支持引导政策和坚实的基础设施保障,运输、营销体系创新也不可或缺。
为进一步提高和强化“海进江”渠道的稳定性,2014年初,华电湖北西塞山发电公司、山煤煤炭进出口公司、华中航运集团、秦皇岛港股份公司联合签署电煤“海进江”准班轮运输“四方”协议,标志着华中地区第一条准班轮电煤运输航线开通。
该模式具有船期稳定、煤源充足、运行高效等优势,可实现电煤煤源稳定、均衡运输,极大提高了“海进江”电煤运输能力,年运输量达150万吨。
2015年底,舟山江海联运公共信息平台上线运行。作为舟山江海联运服务中心的重要支撑,该平台集“港、船、货”物流信息于一体,可实现舟山港口与长江沿线港口、船公司、物流企业、商贸企业、电子口岸等航运信息平台的互联互通,有效衔接和共享江海联运物流信息。
矿、油、煤、粮等大宗散货是拉动舟山港口货物吞吐量的主要货种。据统计,2014年舟山港域完成矿石吞吐量1.39亿吨,占当年全港域货物吞吐量的41.06%,其中过半数矿石内贸中转进江,主要用于长江沿线各大钢厂。同年,长江沿线粮食消耗量约1500万吨,舟山港域进口粮食到港量1300万吨,舟山进口粮食进江量占长江沿线需求量的近九成。
无论“海进江”还是“江出海”,长江航运数据都是不可或缺的重头戏。目前,舟山江海联运公共信息平台已与长江航运物流公共信息平台实现互联互通,港口、船舶、货物等8类江海联运物流信息可交换共享。今后只需点击鼠标,江海之上某艘船的船型、载货品种、船舶吨位、航线等信息便了如指掌。
此外,通过构建“船、港、货”一体化航运电商平台,亦可建立船东与货主之间的供需关系,实现“海进江”船舶的双重运输。
为大力推进江海联运,提高大宗散货“海进江”市场份额,舟山先后组建了舟山港海运公司、浙江武钢航运公司和浙江浙能通利航运公司等企业专业从事“海进江”运输,拥有7艘各类“海进江”船舶,并与货主单位订立长期合作协议,港、航、货联盟初具规模。
此外,舟山正在优化现有船型,加快制定江海联运船型技术标准和监管体系,致力于研制技术先进、安全适航、低碳环保的江海联运直达系列船型,打造结构合理、技术先进的江海联运专业船队。
据了解,实现2万吨级特定航线江海直达铁矿石目标船型指日可待。
在2015年11月举办的煤炭“海进江”产运需战略合作研讨会上,中国煤炭交易中心中林如皋港交收库以及华东煤炭矿业交易服务中心正式揭牌,标志山西煤炭开启“海进江”新模式。
简单地说,山西煤矿企业可以通过“海进江”模式,将自己的煤炭放置在这个更加贴近下游用户的交收库内,由华东煤炭矿业交易服务中心以第三方的身份连接买卖双方,从而实现煤炭库存和销售前移,通过“海进江”和3小时汽运路程,即可覆盖整个华东地区和部分华中地区。
3.乘势而上,运输优势凸显
2015年以来,随着煤价一路走低,在生产成本压缩十分有限的情况下,降低物流成本成为控制煤炭生产成本的新大陆,而煤炭“海进江”物流通道则是煤炭企业降低成本、开拓市场的必由之路。
在华东等地刚需仍然存在的情况下,更多的上下游企业选择了更便宜的水上运输来节约成本。应运而生的“海进江”模式为煤炭产业链上正在寻求突破的企业打开了一扇新的大门。
现阶段,我国煤炭运输方式中,铁路运输成本是公路运输的1/2,水运成本只有公路运输成本的1/3。和铁路运输相比,“海进江”运输成本有很大优势。
据测算,从山西大同新高山煤矿发货至湖北武汉青山电厂,采用“海进江”运输算下来的运费是250元/吨左右;而采用铁路运输,实际运费为320元/吨。这样算来,“海进江”运输方式比铁路运输便宜高达20%以上。
为解决企业融资难、融资贵,回款难等问题,华东煤炭交易中心获得120亿金融授信,顺势推出港矿通、港电通等金融产品。与华东煤炭矿业交易中心合作的煤矿企业,可享受“港矿通”融资贸易产品。
简单来说,就是煤矿生产企业将煤炭发至港口交收库后,通过仓单质押或货权转让的形式,提前拿到70%-80%的货款。在此期间,交易商还可以在交易中心进行挂单销售,盘活存货。
全国成品油一年的加工量,中国石油占了60%,这60%中,又有超过一半的量在东北地区,南北资源极度不平衡,形成成品油“北油南运”格局。
出厂、下海、入库、进江、送达,从前的成品油运输是条漫长的供应链。
一旦遇到海上风浪、计量纠纷、库容限制等,运抵的时间有可能长达20多天。实行“海进江”后,供应链过长问题得到有效解决:从出厂、下海、进江一直运抵地区销售公司的分销库,油品运输的各个环节都实行集中管理。现在,整个调油的过程从之前的20多天缩短到了一周之内。
此外,“海进江”模式下,受益于集中租赁油库、避免分卸,下海油的计量损耗也明显降低。
统计数据显示,仅2012年上半年,中国石油在江苏、湖南、湖北、安徽和江西五家销售企业在计量方面损失就减少了2054万元。(更多资讯,请关注浙江物流网微信公众平台zj56156)

近日,一艘满载17万吨铁矿石的澳大利亚籍货船,在浙江宁波舟山港卸掉8万余吨货物后,沿着长江南京以下12.5米深水航道,将剩余货物运至江苏张家港港。大型轮船从海进江,几年前还无法做到的事情,如今在江苏成为现实。

7月15日,大丰港江海联运粮食减载推介会在泰州召开。来自南京、泰州、南通、张家港、镇江、盐城等地海关国检和近20家大型粮油加工或进出口贸易企业纷纷表示,大丰港作为我国沿海第二个进口粮食海进江减载口岸,进一步优化拓展海江海河多式联运新途径。

近年来,长江南京以下船舶“大进大出、快进快出”成为常态,江苏沿江和沿海港口组成的国际海港区,已实现“江海一体化”发展,并作为上海组合港的北翼,在区域经济中发挥出愈发重要的作用。

进口粮食减载,指由于长江航道吃水较浅,载重6万吨以上大宗粮食船舶无法直接进入长江港口卸载,为有效克服沿江地区粮食进口这一天然不足,同时最大限度减少疫情疫病传播风险,国家质检总局仅同意在极少数口岸减载后进入长江,减载资质对提升港口吞吐量具有极大的现实意义,也成为沿海开放开发过程中的稀缺资源。近年来,随着企业降低成本和船舶大型化的内外因素,江海联运运输方式更具成本优势,越来越多的长江流域企业选择减载中转实现货物进出口。

原交通部2004年发布的《关于发布港口深水岸线标准的公告》《关于发布全国主要港口名录的公告》以及2006年发布的《全国沿海港口布局规划》中,均提出将长江南京大桥以下港口按沿海港口进行管理。在此之后特别是“十二五”期,江苏沿江港口的“海港化”建设取得了令人瞩目的成绩。

大丰港作为华东沿海和江苏省内粮食物流重要港口,对内是江海联运枢纽,对外是国际航线要冲,已投入运营的粮食码头和筒仓项目使其具有联结周边城市、粮食主产区与国外粮食产区的物流集散核心能力。2015年底,大丰港获得国家质检总局进口粮食指定口岸资质后,一鼓作气获得进口粮食减载资质,对利用指定口岸区域性开放平台、争取大中型粮食企业经停减载、升级指定口岸效应迈出关键一步。今年4月1日,一艘装载巴西大豆的“昆娜”外轮靠泊大丰港,在此成功减载2万吨大豆分别装至三条海轮驶向泰兴港卸货,一举改变了只有舟山港可以减载粮食的局面,大丰港成为我国沿海第二个进口粮食海进江减载口岸。

截至2015年年底,江苏沿江沿海共有亿吨级大港8个、万吨级以上海轮泊位619个,港口综合通过能力达12.9亿吨,2015年完成货物吞吐量17.9亿吨,相关指标均居全国第一。其中,国际海港区的货物吞吐量约占整个长江流域货物量的70%,约占长三角上海组合港货物量的47%;苏州港已成为世界第五大港口。

在江苏国检局和南京海关的大力推进下,大丰港通过紧密跟踪和深入交流,与长江流域多家企业达成减载合作协议,今年已成功为振华油脂和益海粮油减载两批次的进出口粮食大豆业务。推荐会中,泰州、南通、镇江、张家港和江阴长江流域五市海关国检纷纷看好大丰港得天独厚的优势,表示将力促辖区企业从低成本、高效率的角度优先考虑,优先选择从大丰港进行货物减载。

成绩的取得,得益于通航环境的优化。依托长江南京以下12.5米深水航道建设,从长江口到南京长江大桥总长430余公里的深水航道满足了目前国际上主力运输船舶的通航条件,江苏的江海联运发展有了实质性进展。目前,5万吨级海轮可全天候直达南通,10万至17万吨级海轮可乘潮减载直达南通、张家港,7万吨级海轮减载可直达南京。

宋凯华 龚鹏飞 张松元

今年下半年,长江南京以下12.5米深水航道将初通至南京。届时,5万吨级海轮可全天候直达南京,10万吨级海轮可乘潮减载直达南京,长江南京以下航道的通航能力将提升50%。江苏国际海港区将具备和上海港、宁波舟山港同样的通航条件,仅此每年可为全省沿江企业节省物流成本达30亿元。

目前,江苏国际海港区内集中了省内90%以上的冶金、石化、造船企业,一半以上的水泥、造纸、电力企业,一大半的国家级开发园区;承担了区域内
90%以上的能源和外贸物资运输,以及江苏省八成以上物流运输量,形成了以煤炭、原油、矿石、集装箱为重点的主要货类运输系统布局,成为长江三角洲地区大宗物资、集装箱运输及外贸物资一程直达和江海联运的重要载体。

江苏沿江海港吞吐量中,还有约20%是服务长江中上游转运业务,承担着中上游地区大型企业所需的70%以上的海进江煤炭、80%以上的外贸铁矿石中转任务,是长三角辐射带动中西部地区发展的国家重要门户。

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